BLJ Historik
"Lifvade av den svenska nektarn." Det var någon av de första månaderna år 1889 som schaktmästare O. Härdner och hans biträde, Ingenjör G. Kjellberg, påbörjade stakningen tillsammans med arbetare och de sex förmännen, J. Abrahamsson, G. Eriksson, A. Nyquist, L.O. Sund, E. Hansson och J. Löf. Banan de arbetade med gick under benämningen "Stjernsund-Långshytte Jernväg". Under några dagar, nästan 90 år senare, bläddrar jag mig igenom tidningen Dalpilen och Södra Dalarnes Tidning för detta år och fram till år 1893. Genom de artiklar och kortare notiser som behandlar järnvägen, kan vi följa hela händelseutvecklingen. Kanske inga helt tillförlitliga källor men ändock intressanta sådana. Det första som står att läsa om den planerade järnvägen är publicerat i SDT tisdagen den 19 mars år 1889. En smalspårig järnväg är för närvarande under byggnad mellan Långshytte och Stjärnsunds bruksegendomar. Järnvägen, som sannolikt framdeles kommer att utsträckas till Byvalla station å statsbanan, är redan färdig på en sträcka af ungefär 1/10 mil och hela linjen är utstakad.
Vad som kanske är särskilt intressant är, att man redan från början tycks ha haft tankarna på en järnväg mellan Långshyttan i Husby socken och Byvalla i By socken, det som skulle komma att bli det slutgiltiga förslaget. Men i det här läget stod man i öppningen till det okända och snart skulle funderingar på en ny sträckning dyka upp. Trakterna man arbetade i var heller inte alldeles ofarliga. Det framgår av en skrivelse till SDT från en "trovärdig husbybo" den 14 juni detta år. "Ej mindre än sju stycken björnar lära i dessa dagar varit sedda i närheten av Stigsbo". En frivillig skallgång anordnades genom de närliggande byarna men vad den gav för resultat berättar inte den "trovärdige".
Fredagen den 9 augusti år 1889 skriver för första gången Dalpilen i detta ämne: Järnvägen mellan Stjernsund och Långshytte bruk, som länge varit påtänkt, blir nu - skrifves till Dalpilen - verklighet. En mindre arbetsstyrka, som dock inom kort kommer att förstärkas, har under ett par veckors tid arbetat med schaktning och fyllning efter linjen. Om, såsom troligt är, järnvägen sedan kommer att fortsätta till Borns station å Gefle-Dalabanan, blir ett länge kändt behof af lättade kommunikationer fyldt, och mången trafikant skall nog i sitt inre tacka Klosters aktiebolag, som bygger järnvägen. Banan, som blir smalspårig, mäter från Stjernsund till Långshyttan mellan 7 och 8 kilometer.
Arbetet med banan började således komma igång på allvar, samtidigt som man nu, helt naturligt spekulerade i en ny slutstation; Borns station vid Gävle-Dala Järnväg. Genom att dra järnvägen väster om sjöarna Grycken och Fullen, kunde man ansluta den till den redan befintliga (sedan 15 år tillbaka) bandelen Glaså-Born och därmed vinna en redan fungerande slutstation med omlastningsmöjligheter. Men det skulle ändå ge en ganska kortsiktig vinst eftersom det här alternativet, Stjärnsund-Born, var ca 7 km längre än alternativet Stjärnsund-Byvalla. Men man var i det här läget ännu osäker om markförhållandena fram till norra stambanan och Byvalla, varför det förra alternativet troligen sågs som det säkraste.
Sträckan mellan Stjärnsund och Långshyttan, som i texten nämns till 7-8 km, skulle senare visa sig bli något längre, 10,9 km. Vintern kom tidigt det här året, redan den 14 september föll den första snön i Stjärnsund efter några dagar av sträng kyla. Detta försvårade naturligtvis arbetet med järnvägen och bidrog samtidigt till att skapa en olust bland de anställda. I Dalpilen för den 22 november ges, som en följd härav, en inträngande skildring av några "oregerliga järnvägsarbetare" vid banan.
Den nya järnvägen mellan Långshyttan och Stjernsund närmar sig så småningom sin fullbordan, skrifver vår korrespondent. Arbetet har fortskridit så långt, att terrasseringen i det närmaste är färdig mellan Långshyttan och Rörshyttan, och lägger ej kölden alltför stora hinder i vägen, tör det ej dröja så värst länge förrän banken är färdig fram till Stjernsund. Denna järnvägsanläggning har naturligen gifvit en hel del arbetare från orten stadigt arbete, men de flesta äro dock utifrån. De farhågor man i början hyste för det - såsom man trodde - oregerliga järnvägsarbetarne hafva dess bättre ej visat sig befogade. Visst hafva de, lifvade av den svenska nektarn, arrangerat ett och annat slagsmål, men då de nöjdt sig med att bearbeta hvarndra, har ingen fäst sig därvid. De sista två veckorna har dock ett arbetslag låtit tala rätt mycket om sig. Natten efter sista liqviden skuddade nämligen fyra af laget stoftet av sina fötter och begåvo sig till en annan marknad. Därom hade ju ej heller varit mycket att säga, om de ej hade glömt att betala sina till inemot 300 kronor uppgående skulder. När de på aftonen lämnade sin bostad uppgåfvo de, att de ämnade sig åstad för att dela liqviden och betala sina skulder, och nog är det troligt, att de delade liqviden, men skulderna glömde de som sagdt.
För att ytterligare öka saknaden gick den s.k. basen för laget och köpte ett fickur, hvarå han betalte 10 kronor, med löfte att betala resten (10 kronor) vid nästa liqvid. Några timmar efteråt fick urmakaren veta, "hvad klockan var slagen", men det var så dags då. Att ett dylikt tillvägagående ej kan skapa annat än misstroende är klart, och tråkigt nog för de ordentliga bland arbetarne, ty nu skär man alla öfver en kam. Som detta skrifvits, berättas om en ny "afdunstning". Nu är det dock blott en, som försvunnit äfven han från brummande björnar. Denne synes vid afvfärden haft betydligt brådt, enär han i hastigheten fått med sig lite smått och godt af en sin kamrats tillhörigheter. Sådana kunna de vara.
1890 Fredagen den 17 mars detta år meddelar så Dalpilen att sträckan Långshyttan-Stjärnsund väntas bli färdig för trafik i början av juli månad. Och tidningen fortsätter: Utstakning och undersökning i och för järnvägens vidare utsträckning från Stjernsund, väster om sjöarne Grycken, Fullen och Edsken, till Glaså lastageplats är redan påbörjade. När äfven denna sistnämnda järnvägssträcka hinner fullbordas, har Klosters aktiebolag vunnit en präktig utfartsväg för sina tillverkningar, enär järnvägsförbindelse från Glaså till Borns station å Gäfle-Dala järnväg redan finnes.
Men två månader senare, den 16 maj, kan tidningens korrespondent i Stjärnsund meddela nyheten, att den tidigare påtänkta sträckan mellan Stjärnsund och Byvalla nu torde bli verklighet: En undersökning har nämligen företagits och visat. att terrängförhållandena äro rätt gynsamma. Stakning af den föreslagna linien lär snart komma att verkställas. Arbetet å linien Långshyttan-Stjernsund fortskrider med något ökad arbetsstyrka. En vid Trollhättan beställd maskin hitkommer i dagarne, hvar efter grusningen tager sin början. Så kom då juli men det skulle dröja ytterligare några månader innan sträckan Långshyttan - Stjärnsund kunde öppnas för godstrafik. Under hela den följande hösten flöt arbetet fram i en snabb takt, vilket kan förklaras med en ovanligt mild höst (till skillnad mot föregående år) T.ex. kan SDT berätta den 14 november "att i Vesterby står syrenerna utspruckna för andra gången i år".
1891 Den milda hösten övergick i en mild vinter. Men den 24 mars 1891 händer något som får en meddelare från Stjärnsund att fatta pennan för en tidsbild till SDT: Den blida och vackra väderleken som i januari och februari månader kom en hvar att hopppas på en snar vår, svek våra förhoppningar helt och hållet då mars gjorde sitt inträde med storm och snö, samt en bitande kyla. Vi har häruppe så mycket snö att det nära nog är omöjligt att färdas annat än på de mest trafikerade vägarne, men det oaktadt så fortgår ändock järnvägsbyggnaden på linien Stjernsund - Byvalla med rastlös ifver och märkvärdigt nog, finnes här godt om arbetare fastän dagaflöningen är mycket låg. Inga nämnvärda olycksfall hafva ännu dess bättre inträffat och några oordningar bland arbetarne har ej heller försports. De tyckes tvärtom vara av åtminstone lika god beskaffenhet som befolkningen i orten, hvilka icke just alltid är att prisa som värdfolk betraktade. Öfver hufvud taget torde ej orsaker förefinna till klander, men det finns ändock några som veta att på alt sätt ockra på arbetaren.
Den 22 maj rapporterar Dalpilen i några korta ordalag att "Å järnvägen Långshyttan - Stjernsund i Husby gå nu åtta tåg (fyra upp och fyra ned) med bestämda turer hvarje söckendag". Och precis som året innan får vi nu göra ett hopp över sommaren, då nyhetstorkan verkar uppenbar, till den 1 september under rubriken "Raska tag" i SDT: Terrasseringen å Stjernsund - Byvalla järnväg är nu tack vare järnvägsbefälets outtröttliga energi för arbetets framdrifvande färdig, så när som en del arbeten å Byvalla station. - Grusningen pågår med full fart och är halfva sträckan redan färdig så mycket att den är fullt farbar. Således torde vara förhoppning för Klosters bolag att redan i november få börja trafikera densamma till Byvalla. Arbetet hade således gått med en väldig fart, främst tack vare den milda vintern och ett stort arbetslag. Men det var befälen som fick ta åt sig äran.
Så kommer då äntligen beskedet jag väntat på, beskedet jag sökt efter i varje spalt, sida upp och sida ner. En liten notis på några rader, inklämd på en undanskymd plats i Dalpilen, fredagen den 23 oktober detta år: Järnvägen Stjärnsund - Byvalla är sedan något mer än en vecka färdig i så måtto att hela sträckan kan befaras med tåg, ännu har dock ej regelbundna turer begynt.
1892 Fredagen den 1 januari öppnade så en poststation vid Långshyttans station. Som poststationsföreståndare blev antagen G. Lönnqvist från Byvalla. Ungefär samtidigt antogs en bokförare från Stjärnsund, B.A. Hjort, till trafikchef för den nya järnvägen. Inför den kommande besiktningen av banan, förordnades i april följande tre personer: distriktschefen mm. R. Schough, bankdirektören mm. P. Frisell och maskininspektören V.L. Klemming. Under det att grusningsarbetet pågick för fullt hela den här sommaren, dök en ny björnhistoria upp i spalterna. Dalpilen skriver den 8 juli: En björn var i fredags (1 juli) synlig en halv mil från Långshytte bruk. Han var nog djärvf att från en vallflicka taga två får, tillhöriga Pros Anders Andersson därstädes. Notiserna om järnvägen hade nu helt eller delvis försvunnit ur tidningarna, det var inte samma heta stoff längre.
1893 Det skulle dröja ända till i maj detta år, då järnvägen öppnades för allmän trafik, innan notiserna dök upp på nytt. I alla de texter, skrivna i modern tid, som behandlar BLJ´s historia berättas att järnvägen öppnades för allmän trafik den 3 maj 1893. Den 2 maj skriver emellertid SDT: Byvalla - Långshytte järnväg öppnades den första maj för allmän trafik. Tre dagar senare skriver Dalpilen: På Långshytte - Byvalla järnväg, som den 1 d:s öppnades för allmän trafik, hade den 30 april, valborgsmässoafton, på e.m. anordnats ett extra tåg mellan Långshyttan och Stjärnsund, å hvilket arbetarne fingo åka gratis för att bevista gudstjänsten i Stjernsunds kyrka till minne af Upsala möte. Ett stort antal begagnade sig av det erbjudna tillfället. Det mest troliga är att banan verkligen öppnades för allmän trafik den första i maj månad år 1893, som var en måndag, och inte den 3 maj, en onsdag, som man trott hittills.
Och det var i denna månad Byvalla - Långshyttans järnväg, högtidligen blev invigd av landshövdingen C. Versäll. I och med att alla stora händelser nu var avklarade, försvann BLJ definitivt från tidningarnas sidor. Vardagen hade tagit sin början.
Banan var noga uppmätt, 26 km och 721 m och hade tre stationer, fem hållplatser samt en lastplats; Villingen. Från Långshyttan låg de i tur och ordning: Västerbyn 5.956 m, Rörshyttan 8.057 m, Stjärnsund 10.851 m, Villingen 15.351 m, Dalaåsbo 18.100 m, Lerhyttan 19.973 m, Valla gård 24.386 m samt Byvalla 26.721m.
Under tiden kring järnvägens byggande stavades Stjärnsund i huvudsak med e, men det förekom även med ä, varför det här och var blivit tvära kast mellan de olika stavningarna.
De anställdas situation 1907. I ett handskrivet brev daterat 1907, till Disponenten för Klosters AB, C.M. Nisser i Stjernsund, berättas om de anställdas och deras familjers besvärliga situation i början på detta århundrade. Ändå skulle det här året bli det ekonomiskt bästa för BLJ sedan den egentliga starten år 1891. Och det kom att dröja ända till krigsåret 1916 innan det överträffades vad gäller mellanskillnaden på inkomster och utgifter. Och någon sätter sig alltså ned den 28 juni år 1907 och skriver, för sig och sina arbetskamraters räkning, följande brev:
Med hänsyn till de dyra tiderna och omöjligheten att utan skuldsättning kunna existera för en familj på de aflöningar som nu erhållas vid Byvalla - Långshyttans Järnväg. Under förhoppning att denna vår anhållan om lönereglering bifalles, så vi vördsamt föreslå, att samma aflöningsförmåner måtte komma oss till del, som erhållas af personalen vid Dala-Ockelbo, Norrsundets Järnväg efter därstädes nu skedd lönereglering, och att en bestämd tjänsgöringstid af 10 timmar per dag fastställes för oss, men att om särskilda omständigheter vid vissa tillfällen skulle kräfva längre tjänstgöringstid, vi då måtte erhålla särskild ersättning för den tid, som öfverstiger 10 timmar per dag.
Långshyttan och Stjernsund den 28 juni 1907,
Wördsammast.
Och brevet är undertecknat av 16 anställda, sannolikt hela arbetsstyrkan på BLJ 1907. Personerna är följande: August Fengnell, Otto Backlund, Gustaf Elfström, Sven Fengnell, Erik Mattson, Karl Holm, Karl Samuelsson, August Olsson, Axel Norberg, Alfred Hedman, Axel Lindgren, Karl Haglund, Rickhard Johansson, Otto Svensson, C.J. Andersson samy A.Bylén. Flertalet av de anställda som undertecknade brevet ställde upp för fotografering vid Stjärnsunds station några år senare, ca 1910. Fotografen själv tog plats på en flakvagn.
Sittande från vänster Banmästare Rickard Johansson, Trafikchef Axel Beaton Herou, Stins Thor Schröder och konduktör Axel Norberg. Stående från vänster stationskarlen "Nybo" Ludvig Andersson, omlastningsförman August Åhs, stationskarlarna Alfred Hedman och Axel Lindgren, banvakterna Carl-Johan Andersson, Otto Svensson och Johan Lund, Lokförarna Otto Backlund och August Fengnell, samt lokeldarna Sven Fengnell, Emil Thorsell och Alfred Johansson. August och Sven Fengnell blevo sedemera befodrade till lokförman resp. lokförare.
Låt oss titta lite närmare på den tredje mannen från vänster, stationskarlen Alfred Emanuel Hedman, född den 10 januari 1881. När han nu står där mellan Åhs och Lindgren, snart 30 år gammal och lite generat blickar in i kameran, anar han inte att ödet utvalt just honom att sätta livet till vid den här järnvägen, Det skedde strax före kl. elva den 3 oktober år 1939. Hedman skulle hoppa av en vagn i farten då hans skinnjacka fastnade i en sprint, varpå Hedman föll med tinningen före mot en av skenorna. Han avled omedelbart. Och ödet bestämde att olyckan skulle ske här i Stjärnsund.
Och bilan föll... Så kom då 60-talet och mycket av sanningen till den stundande nedläggningen gick att läsa i den krassa verklighetens kalla siffror. Bl.a blev driftskostnaderna per ton transporterat gods för höga och transportunderlaget för litet. De många bäckarna blev till slut alldeles för strida för att man skulle låta tågen få rulla vidare. Det enda som återstod var att riva upp hela järnvägen och övergå till lastbilstransport. Den ringa persontrafiken kunde utan större svårigheter övertas av busstrafiken. Arbetsgruppens som skulle ta det avgörande beslutet bestod av fem man. Det var de tre byråassistenterna B. Sarbäck från distriktskontoret i Gävle, som var sammankallande, I. Lidenmark 15é trafiksektionen i Bollnäs, E. Plym SLAB i Stockholm, Stationsinspektören John Wester Fagersta Bruks AB i Långshyttan samt sekreterare G. Andersson, GDG i Karlstad.
Arbetsgruppens sammansättning blev bestämd den 14 juni 1962 och arbetet skulle bedrivas så, att utredningsresultatet skulle kunna presenteras senast vid årsskiftet 62-63. Första sammanträdet för arbetsgruppen ägde rum den 14 augusti 1962. Men det var på sammanträdet den 15 januari 1963, på Klosterverkens kontor i Långshyttan, som det slutgiltiga avgörandet fälldes.
Och den 26 juni året efter föll ett brev från trafikchefen John Wester ned hos Kungliga Järnvägsstyrelsen i Stockholm med följande lydelse:
Nedläggning av trafiken på järnvägslinjen Byvalla - Långshyttan.
Sedan Kungl. Maj:t i resolution av den 11 juni 1964 lämnat Fagersta Bruks Aktiebolag tillstånd att lägga ned all trafik på järvägslinjen Byvalla - Långshyttan, har förvaltningen för järnvägen beslutat, att trafiken på banan skall upphöra fr.o.m den 1 augusti 1964. Vi får därför anhålla, att nedläggningen genom Kungl. Järnvägsstyrelsens försorg kungöres genom cirkulär med hänvisning till berörda taxor och särtryck.
Långshyttan den 25 juni 1964.
I och med dessa rader föll bilan och historien om Byvalla - Långshyttans järnväg fick sitt slut. På morgonen den 1 augusti 1964, en lördag hade Dala-Demokraten en 5-spaltig bild på sin första sida:
Det är avgång i Byvalla och med ryggen vänd mot fotografen går lokföraren Bertil Södergren de sista tunga stegen mot sitt lok. På avstånd står en grupp människor och betraktar honom. Loket Thor var på väg att göra sin sista officiella resa mellan Byvalla och Långshyttan.
Man fortsatte dock ytterligare en tid med enbart godstrafik. Men fredagen den 13 november samma år var det definitivt slut, då gick sista tågsättet och även den här gången var det Thor som drog det.
Back
